Kijk onderaan voor deze tekst als Pdf
Bezwaren tegen formele categorieën
in de verkeersinrichting
Een oude strijd: opvallen of herkennen
Omdat zien de onmiddellijke grondslag is voor verkeersgedrag wil men dat gedrag terecht
met visuele middelen beïnvloeden. Ooit lag daarbij de nadruk op het versterken van de opval-
lendheid van belangrijke zaken, met als nadeel o.a. een zinloze concurrentie: als de ene zaak
opvallender werd viel iets anders juist minder op. Vooral sinds de jaren '80 van de vorige
eeuw werd daarom steeds meer gedacht aan het verbeteren van de herkenbaarheid, waarbij
het een het ander juist kon ondersteunen [1].
 
Herkennen gaat zomaar niet
 
Helaas wordt bij het streven naar herkenbaarheid nogal eens uitgegaan van een tamelijk
naïeve voorstelling van zaken. Dan besluit men bijvoorbeeld vergaderenderwijs om voortaan
enkele gekleurde paaltjes bij een school te zetten, alsof dat vanzelf zal leiden tot het herken-
nen van een schoolsituatie en daarmee tot de neiging zich dan overeenkomstig veiliger te ge-
dragen. Dat lijkt zó vanzelfsprekend dat men er verder van afziet om dit te toetsen aan de
grondslagen van herkennend zien, en van enig nadenken over en onderzoek naar hoe men
normaal gesproken de 'aanwezigheid' van een school herkent, en in hoeverre dat dan het
gedrag beïnvloedt.
Als men daar eenmaal echt meer van wist zou men bijvoorbeeld kunnen proberen die herken-
ning te bevorderen door een beter gebruik van blijkbaar toch al zo werkende natuurlijke om-
gevingscues, en dan vooral die waaruit blijkbaar een veiliger gedrag voortkomt. Het probleem
is helaas dat onderzoek naar omgevingscues erg lastig is, vooral omdat het er zo veel kunnen
zijn, en dat het maar al te denkbaar is dat veel omgevingscues niet zomaar bij de onderzoe-
kers, laat staan de beleidsbedenkers, opkomen.
 
Al lang geleden opperden wij bijvoorbeeld dat een natuurlijke omgeving vaak een overvloed
van op zichzelf zwakke cues aanbood, waaruit waarnemers er telkens maar enkele gebruik-
ten. Verschillende waarnemers konden bovendien wel eens verschillende cues gebruiken, en
dezelfde waarnemer gebruikte allicht verschillende cues op verschillende momenten. Uit die
overvloed van cues dan alleen de 'belangrijke' te gaan vissen en de rest weglaten is net zo on-
verstandig als het weglaten van hagelkorrels uit een jachtpatroon, omdat er toch maar enkele
doel zullen treffen. Bovendien zou het te veel versterken van maar één zo'n herkenningscue
weer kunnen leiden tot een of ander concurrentie-effect.
 
Kort door de bocht is gevaarlijk
 
Nu lijkt er ook iets van die overversimpelde voorstelling van zaken te worden toegepast op al
die zo verschillende 'niet-autosnelwegen' (verder NASwegen) met hun al even verschillende
functies en omgevingsomstandigheden. Men begint met de op zich plausibele overweging:
"Herkennen wordt voorafgegaan door categoriseren. Dat wil zeggen dat mensen dingen her-
kennen door ze in een bepaalde categorie te plaatsen."
[2]. Dat is inderdaad de algemeen
aanvaarde opvatting, maar helaas gaat men daar vervolgens wel wat onvoorzichtig mee aan
de haal. Men trekt er min of meer de conclusie uit dat het op grond van verkeerskundige
ideeën verzinnen van een beperkt aantal formele wegcategorieën, met daarbij behorende
verschillende regels voor de uitmonstering van wegdek, bermen en belijning, allicht tot het
gewenste doel - namelijk een veiliger gedrag - zal leiden.
 
Dit wordt een beleidsbeginsel: met de a priori bedachte categorisering en daarbij horende uit-
voeringsrichtlijnen zullen we het doel vanzelf bereiken. Wij moeten dat toch betwijfelen. Wel-
iswaar wordt wat in het brein gebeurt dus vaak voorgesteld als 'herkennen via categorieën',
en dat is inderdaad heel aannemelijk, maar dat zijn dan wel de cognitieve 'categorieën' waar
het brein kennelijk mee werkt. Met even nadenken moet men toch toegeven dat zulke cogni-
tieve
categorieën helemaal niet hoeven overeen te komen met de formele categorieën uit de verkeerskunde.
 
Praktijkgevallen
 
Wij zien in de praktijk te veel gevallen waarbij de uit dat beginsel afgeleide richtlijnen inder-
daad nadelige en soms ronduit contraproductieve effecten vertonen. Allereerst doordat ze
nadrukkelijk de geleiding en de doorstroming als bijkomend doel, en in elk geval als effect
hebben. Autobestuurders gaan sneller rijden en letten minder op zaken opzij van het traject.
Ten tweede omdat allerlei blijkbaar als minder belangrijk beoordeelde functies van de infra-
structuur en de omgeving worden opgeofferd, hoewel die functies maatschappelijk gezien
heel waardevol kunnen zijn.
 
Rinus Jaarsma beschreef in 2013 in Verkeerskunde hoe het gegaan was met een in de Friese
zuidwesthoek ingericht fietsnetwerk, waar hij destijds bij betrokken was. Aan het slot van die
tekst zegt hij: "Er zijn echter ook tegenslagen geweest. Herinrichting conform Duurzaam
Veilig van bestaande verkeersaders kan leiden tot minder oversteekmogelijkheden voor de
fiets. De aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur heeft in het landelijk gebied geleid tot het af-
sluiten van veel lokale wegen en paden, die juist belangrijk zijn voor een aantrekkelijk fiets-
netwerk."
[3]
 
Zelf onderzochten we in opdracht van de Provincie Gelderland de problemen bij Beekbergen
met de heringerichte N788. Aanwonenden klaagden dat ze in de ontstane situatie niet veilig
de N788 op konden rijden [4]. In ons verslag schreven we over de herinrichting: "Hierbij
heeft de weg een belijning gekregen volgens de ontwerprichtlijnen van Duurzaam Veilig. Dat
recept van Duurzaam Veilig is bedoeld om bestuurders te attenderen op de geldende maxi-
mum snelheid van 80 km/h én bedoeld om die snelheid van 80 km/h inderdaad af te dwingen
of in elk geval uit te lokken. Gezegd moet toch worden dat die Duurzaam-Veiligregels hier
kennelijk niet zo werken en zelfs contraproductief zijn, want de maximum snelheid wordt
ruimschoots én op diverse plaatsen op de N788 overschreden."
Wij stelden ter plekke van een
bocht in dat traject vast dat sommige aanwonenden niet meer dan 3 seconden de tijd hadden
om uit stilstand de weg op te rijden en een veilige snelheid te bereiken, zelfs als uit die bocht
intussen opduikend verkeer zich aan die 80 km/h hield. Zie verder fig. 1 t/m 4 hiernaast.
 
Een ander voorbeeld van de geringe aandacht voor de veelvormige werkelijkheid van de NAS-
wegen kwamen en komen we telkens tegen als richtlijnen uit de formele categorieënsfeer
moeten worden uitgevoerd door de verkeersmensen van provinciale en gemeentelijke dien-
sten. Zij hebben te maken met situaties in historisch nu eenmaal al sterk ingekaderde omge-
vingen. "Wij kunnen die regels hier niet kwijt," klagen ze regelmatig. Het gaat dan niet alleen
om situaties waar de uitvoering protesten zou losmaken, maar net zo goed waar de vereiste
ingreep fysiek gewoon niet kan door gebrek aan ruimte, of waar de ingreep onzinnig zou zijn
omdat de nadelen voor de verkeersveiligheid onmiddellijk in het oog springen.
 
Verkeersinrichting is geen wiskunde
 
Bij deze nadelen en twijfels komt nog het bezwaar dat het in het verkeersbeleid gehanteerde
begrip "categorie" juist vanwege zijn schijnbaar formele karakter ten onrechte de indruk wekt
dat het houvast en zekerheid biedt, alsof het gaat om een soort wiskundige betrouwbaarheid.
Er bestaat trouwens zo'n formele wiskundige categorieëntheorie. Toen de eerste wiskundigen
zich hieraan waagden, in de jaren veertig van de vorige eeuw, bleek al gauw dat men terecht
kon komen in een wirwar van uitgangspunten en gevolgtrekkingen. De theorie werd in het
begin dan ook door de onderzoekers zelf aangeduid als "the general theory of abstract non-
sense". Helaas is het er in die wereld alleen maar esoterischer op geworden en praktisch nut
voor ons onderwerp is daaruit niet meer te verwachten.
 
In de veelvormige en superinformele wereld van al die NASwegen en hun omgevingen is een
al te eenzijdig formele categorieënaanpak van bovenaf naar onze overtuiging dan ook geen
oplossing. Zelfs al zou men met een botte bijl de hele natuurlijke omgeving gaan heruitvinden
– en draconisch vastleggen – kan het nooit echt lukken. Want die verzonnen categorieën slui-
ten eenvoudigweg niet als bij toverslag aan op de cognitieve categorieën van het ziende brein
in al die variabele omgevingen.
Wij bespeuren eigenlijk een soort neiging om die lastige variatie dan maar te bestrijden door
alles wat de strakke bedoelingen in de weg zit gewoonweg op te heffen. De maatschappelijke
weerstand tegen zulke ingrepen zou enorm zijn - in elk geval zouden grote maatschappelijke
nadelen niet te vermijden zijn, waardoor de burgerwrevel tegen overheidsingrepen zou
groeien, en daarmee ook weer de bereidheid om zich aan regels te houden.
 
The way ahead
 
Wat te doen? – om Lenin maar weer eens te citeren. Er is dunkt ons gewoon veel te weinig
kennis om louter deductief te werk te gaan. Meer onderzoek en meer experimenten zijn dus
zeker nodig, maar die gaan vaak zelf uit van die te beperkte kennis, en kunnen dus qua opzet
tekortschieten. Als kennis te beperkt is moet men een taak meestal bewust aanpakken met
een wat ambachtelijke instelling. De verkeersinrichter moet zich realiseren dat zijn taak een
ambacht is, dat weliswaar van alle beschikbare kennis gebruik moet kunnen maken, maar
waarbij ervaring en gezond verstand soms belangrijker zijn. Wat helpt en wat niet helpt moet
natuurlijk achteraf wel worden onderzocht, maar daarbij moet men heel zorgvuldig zijn en
bedenken dat effecten – zowel goede als slechte – vaak pas op lange termijn zichtbaar
worden.
 
Kennis aangevuld met ambachtelijke competentie, dat is in elk geval de weg die Verkeer-Zien
is ingeslagen. Die weg zal lang zijn en het einde ervan is dus bepaald nog niet in zicht. Het
cliché luidt: elke reis begint met een enkele stap. Die eerste stap is ooit voorbereid door
IWACC in de jaren '80 van de vorige eeuw. In 2013 is hij dan eindelijk gezet met het N788 on-
derzoek [4] en een daaruit voortgekomen 'manifest' met uitgangspunten [5]. Daarbij gebrui-
ken wij een ook al lang geleden ontwikkeld instrument, het 'modeltafereel', waarover meer te
lezen valt in een vrolijke vorm [6] en in een degelijke tekst [7].
 
Maar... "kennis aangevuld met ambachtelijke competentie", zoals het hierboven is geformu-
leerd, daarin staat wel de kennis voorop. En dan bedoelen we vooral kennis van de grondsla-
gen van het zien. Er is in de verkeersinrichting naar onze indruk een trend gaande om de ver-
keerskundige regelarij te omhangen met esthetische franje die wel visueel heet, maar die
weinig of niets van doen heeft met zulke kennis. Het is franje die best mag, maar die het ver-
keersgedrag meestal niet zinvol zal beïnvloeden.
 
De gekleurde paaltjes uit het begin van dit stuk zijn daarvan een voorbeeld, maar in officiële
publicaties staan al voorbeelden die veel verder gaan - voorbeelden van een aanpak die we
met de door ons ingeslagen weg dus niet bedoelen, zie fig. 5 hiernaast. Een leidraad moet
altijd zijn dat wat je doet om het gedrag te beïnvloeden, wel moet kloppen met wat je dient
te weten over ons visuele apparaat. Zonder die kennis blind vertrouwen op intuïtie 'is geen
optie', zoals we tegenwoordig zeggen.
 
Verwijzingen
 
[1]
Groot, R.E. e.a. (1982). Drawbacks of the emphasis on conspicuousness for the natural cohe-
rence of the perceived traffic scene.
In: Proceedings of the 14th Study Week on Traff. Safety and Engin. 1982, Strasbourg. FIA, Paris
 
[2]
Herkenbare vormgeving van wegen (2012). SWOV Factsheet, SWOV, Leidschendam, decem-
ber 2012
https://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Herkenbaarheid.pdf
 
[3]
Fietsen in zuiwest-Friesland (VK 2/2013). Uit: Achteruitkijkspiegel.
http://www.verkeerskunde.nl/achteruitkijkspiegel/achteruitkijkspiegel/fietsen-in-zuidwest-friesland-%28vk-2-2013%29.31365.lynkx
 
[4]
van Kelegom, Max en Groot, Ruurd & Mieke (2013). Kalmer aan op de N788 bij Beekbergen.
— als zipfile (twee versies) te downloaden via
http://www.verkeerzien.nl/serieuze/teksten.html
 
[5]
van Kelegom, Max en Groot, Ruurd & Mieke (2014). Uitgangspunten van Natuurlijk Sturen NS.
http://www.verkeerzien.nl/pub/UitgangspuntenNS.pdf
 
[6]
Groot, Ruurd en van Kelegom, Max (2012-2014). Blij Dat ik Kijk (Klaas & Bertje verklaren het
nader).
http://www.verkeerzien.nl/verhalen/Blij_Dat_Ik_Kijk.pdf
 
[7]
Groot, Ruurd & Mieke (2014). Ruimtebesef en Modeltafereel.
http://www.verkeerzien.nl/Ruimtebesef&Modeltafereel/
 
 
                                                           Klik hier voor deze tekst als pdf                              
 
             
Klik op een van de vier onderstaande illustraties voor een groter formaat